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Cinq arguments pour rendre les métros gratuits – Energy Institute Blog

Réduire les tarifs du métro permettrait d'économiser de l'énergie et de rendre les villes plus vertes.

Le nombre d'usagers du métro a fortement diminué dans le monde en raison de COVID-19. Pour la plupart des 170+ réseaux de métro dans le monde, il faudra beaucoup de temps avant que l'achalandage ne revienne aux niveaux d'avant COVID. La forte baisse des revenus réduit les budgets de transport, ce qui en fait un moment opportun pour penser plus largement comment financer rail urbain.

Pour le blog d'aujourd'hui, je veux imaginer un monde où vous ne devrez pas faire la queue pour acheter un ticket de métro ou aider vos enfants à passer les tourniquets. Je veux imaginer un monde où les métros sont gratuits.

Dans un nouveau document de travail de l'Energy Institute (ici), J'estime l'élasticité-prix de la demande de métros à l'aide de données provenant de Mexico, Guadalajara et Monterrey. L'une des expériences naturelles que j'examine dans le document est un «séjour» tarifaire qui a réussi à attirer de nouveaux passagers et m'a fait me demander si nous devrions le faire tout le temps et partout.

Je ne sais pas quelle est la bonne réponse, et je suis sûr que les lecteurs s’intéresseront à d’autres considérations, mais à mon avis, il existe cinq arguments économiques pour rendre les métros gratuits.

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#1. Coût marginal faible

La construction de métros coûte cher. Les extensions récentes du métro de New York, par exemple, ont coûté plus cher que 2 milliards de dollars par mile. Mais la construction du métro est un coût fixe – pas un coût marginal. Une fois le métro construit, ces coûts d'investissement sont irrécupérables et ne changent pas si vous ajoutez plus de trajets.

Il faut plus d'énergie pour déplacer un train plein qu'un train vide, mais la consommation d'énergie marginale par trajet supplémentaire de passagers est très faible. Par exemple, je constate qu'un voyage supplémentaire de passagers dans le métro de Mexico augmente la consommation totale d'électricité du système de moins d'un tiers de kilowattheure. L'électricité est cher au Mexique, mais cela implique toujours un coût marginal de seulement 4 cents environ par voyage de passagers.

Il est bien connu que les voyages en train sont très économes en carburant par rapport aux véhicules moins de 1/10e autant d'énergie par passager-mile. Les roues acier sur acier ont 85% de pertes de frottement de roulement en moins par rapport aux pneus sur route, et font beaucoup moins d'arrêts que les véhicules privés en conduite urbaine.

En dehors des heures de pointe, la plupart des systèmes de métro peuvent accueillir des augmentations significatives des trajets sans encombrement. En période de pointe, cependant, le surpeuplement est le coût marginal le plus important, en particulier maintenant en raison de COVID. Les exploitants de métro tentent de réduire le ajout de trains – qui a à la fois des coûts et des avantages comme je l'expliquerai plus tard.

# 2. Externalités faibles

Le marginal externe le coût des métros est également bas. Lorsque vous utilisez moins d'énergie, vous créez des externalités liées à l'énergie moins négatives. En outre, les deux tiers des systèmes ferroviaires urbains dans le monde sont électrifiés, ils deviennent donc plus propres à mesure que l'électricité moins intensif en carbone.

En revanche, les alternatives aux métros utilisent plus d'énergie et imposent des coûts supplémentaires. Les véhicules privés, le covoiturage et même les transports en commun créent tous de la pollution locale, des embouteillages et des accidents.

Lorsque les économistes tiennent compte des coûts des alternatives, ils ont conclu que le prix optimal du transport ferroviaire urbain est souvent négatif. Les avantages de retirer les véhicules des routes sont si importants. Voir notamment les travaux d'Ian Parry et de ses co-auteurs ici et ici. Bien sûr, il ne serait pas judicieux d'utiliser des prix négatifs car vous inviteriez des «cavaliers» professionnels. Mais qu'en est-il de zéro? Zero a une belle bague.

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# 3. Efficacité opérationnelle

Je suis peut-être trop obsédé par ces efficacités opérationnelles, mais j'aime l'idée que vous n'ayez plus jamais besoin d'attendre pour acheter un billet. Pas de tourniquets ennuyeux. Aucune application. Ce serait particulièrement agréable pour visiter d'autres villes. Pas besoin de comprendre le système de tarification ou d'acheter une nouvelle carte. Entrez et prenez le train.

Il y aurait également des économies de coûts importantes pour les exploitants de métro. Je ne sais pas combien coûtent les kiosques de billets électroniques, mais ils ne peuvent pas être bon marché, et en plus des coûts en capital, je suis sûr qu'ils nécessitent un entretien et un remplacement fréquents. Il y aurait aussi des économies de main-d'œuvre, avec moins d'employés nécessaires dans les stations de métro.

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# 4. Avantages redistributifs et stimulants

Cela dépend de la ville, mais dans de nombreuses villes, ce sont généralement les personnes à faible revenu, les jeunes et les groupes les plus vulnérables qui prennent le métro. C'est certainement le cas pour les trois métros que j'étudie au Mexique, et cela a été démontré dans Recherche précédente. Ainsi, en plus des gains d'efficacité, la gratuité des métros aurait des avantages redistributifs positifs.

Mettre des ressources dans les poches des peuples est particulièrement précieux aujourd’hui car cela constituerait un stimulant économique. Le taux de chômage américain en juin 2020 est supérieur à 13%, c'est donc exactement le moment où la relance économique de style keynésien a le plus de sens.

# 5. Efficacité dynamique

Enfin, comme l'économiste Herbert Mohring l'a souligné il y a 50 ans, le transport public est une technologie de retour à l'échelle croissante. Plus il y a de passagers dans le système, plus vous conduisez de trains et plus les temps d'attente pour tous les passagers sont courts. Si vous rendez les métros gratuits, vous augmenteriez considérablement l'achalandage, amorçant ce cycle vertueux.

Les opérations en période de pointe seraient les plus difficiles. Selon la ville, de nombreux métros fonctionnent déjà à pleine capacité ou presque pendant certaines heures. Ces heures de pointe sont également celles où les risques de transmission COVID sont les plus élevés. Pourtant, cette idée de rendements d'échelle croissants est convaincante car elle suggère que les métros peuvent être une proposition tout ou rien.

À la sortie de COVID-19, les métros sont en mauvais équilibre, avec une faible fréquentation et un service peu fréquent. Avec le covoiturage partagé de plus en plus disponible alternative à faible coût, les gens n'attendront pas 30 minutes pour le prochain métro. Rendre les métros libres pourrait aider à faire basculer le commutateur vers un meilleur équilibre, plus durable.

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Suivez les blogs, les recherches et les événements de l'Energy Institute sur Twitter @energyathaas.

Pour plus d'informations, voir Lucas Davis, «Estimation de l'élasticité-prix de la demande de métro: données du Mexique»Document de travail de l'Energy Institute, juin 2020.

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